június 2024
hKscpsv
27
28
29
30
31
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
2
3
4
5
6
7
KaranTéma - Az óbudai trolibusz

Óbuda közösségi közlekedése látványosan fejlődött a XIX. század utolsó harmadában, amely jelentősen javított a településen lakók életén. 1868-tól megindult az állandó lóvasútközlekedés, 1888-tól működött a HÉV (még gőzvontatású járatokkal), 1896-ban villamosították a lóvasútvonalat és elindul a villamosforgalom, majd 1907-ben felépült a kocsiszín a Vörösvári úton. Évtizedeken át az egyre jobban fejlődő és kiépülő villamoshálózat biztosította az elsődleges tömegközlekedést, illetve az összeköttetést Pest és Buda távolabbi pontjaival. Nagy hátrányt jelentett a helyben élőknek és a pilisi térségből átutazóknak, hogy Óbuda nem rendelkezett állandó kőhíddal, ezért csak hosszabb kerülővel lehetett a túlpartra átjutni. A helyi járatokat főleg a munkába igyekvők és a vásárolni járók használták. A XX. század elején az autóbuszközlekedés még alig létezett, Óbudán csak 1915-től indult el pár járat kísérletképpen, majd 1921-től már fokozatosan ez a tömegközlekedési ág is általánossá vált. A főváros ipari peremkerületének közlekedését tovább színesítette és javította, hogy Óbudán állt forgalomba hazánkban először trolibuszjárat.

Az első trolibuszkísérletek Németországban zajlottak, ahol többen foglalkoztak az új közlekedési eszköz fejlesztésével. Végül a Siemens Vállalat által elkészített prototípust 1882 tavaszán helyezték forgalomba a német fővárosban, Berlinben. Magyarországon Óbudát szemelték ki a trolibuszközlekedés kipróbálására, ebben komoly szerepet játszott külvárosi jellege. Hosszas tervezés és szervezés után, a főváros tömegközlekedését felügyelő és irányító BSZKÁRT (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság), 1933. december 16-án adta át ünnepélyesen az első trolibuszvonalat és járműveket, amely Óbudán, a Vörösvári út és Bécsi út kereszteződésétől futott az Óbudai Temetőig, A menettáv mintegy 2,5 km hosszú volt. Az üzemeltetéséhez 11 ezer méter munkavezetékre, 196 db vezetéktartó oszlopra és 5,5 ezer méter tápkábelre volt szükség. Összesen három – jellegzetes sárgaszínűre festett – jármű vitte az utasokat a vonalon, kezdetben 7-es, majd 1936-tól T jelzéssel. A trolibuszok 550 V-os egyenárammal működtek, szögletes karosszériával épültek, amelyekben sokban hasonlítottak a villamosokhoz. A három járműből kettőt a Ganz Vállalat gyártott, amelyek 75 lóerősek voltak. Egy buszt pedig a MÁVAG készített, amely 70 lóerős volt. A trolibuszok szervízelése és tárolása az óbudai kocsiszínben történt. Az újkeletű közlekedési eszköz hamar népszerűvé vált nemcsak az óbudaiak körében, hanem városszerte jöttek ide kipróbálni járatait. A trolibuszok az Óbudai Temetőnél fordultak vissza, az izraelita temetőrész halottasháza előtt kialakított, mai is jól látható útszakaszon. A vonalon a viteldíj 12 fillér volt, ami a korszakban két ún. kisszakasz árának felelt meg.

Az óbudai trolibusz történetének a II. világháború vetett véget. A bombázások alatt olyan súlyos károkat szenvedett a felsővezetékhálózat, hogy le kellett állítani a közlekedést a vonalon és a harcok elmúltával nem építették ki újra azokat. Az első trolibusz azonban ennek ellenére is megmarad „óbudainak”, elsőként hazánk közlekedéstörténetében.

 

Horváth Péter történész-muzeológus

Óbudai Múzeum

 

Fotók: Óbudai trolibusz 1933, 1934. Fortepan / Farnadi Zsolt, Lissák Tivadar

Ha tetszett, oszd meg ismerőseiddel!

Az oldal sütiket és egyéb nyomkövető technológiákat alkalmaz, hogy javítsa a böngészési élményét, azzal hogy személyre szabott tartalmakat és célzott hirdetéseket jelenít meg, és elemzi a weboldalunk forgalmát, hogy megtudjuk honnan érkeztek a látogatóink. Adatvédelmi szabályzat megtekintése